这种用激光测量距离的传感器，可以给以汽车为核心点的周围环境生成高精度三维地图，被公认为保证无人车安全上路的关键技术。

出品| 虎嗅科技组

作者| 宇多田

没有激光雷达，自动驾驶汽车就上不了路。

这种用激光测量距离的传感器，可以给以汽车为核心点的周围环境生成高精度三维地图，被公认为保证无人车安全上路的关键技术。因此，2016年爆发的自动驾驶融资市场，也带动了这一汽车零部件市场的持续繁荣。

而这个细分领域的老大，便是成立于2004年，以做音箱起家的 Velodyne。迄今为止，它背靠百度、尼康、现代摩比斯、福特汽车等大股东，融资总额已超过2.25亿，估值高达18亿美元。

但是这家美国硬核科技公司的上市之路却曲折重重。

据彭博昨天报道，在1年来采取各种措施申报上市但无果后，Waymo、百度等初版无人车车顶的“肯德基桶”供应商、车载激光雷达鼻祖Velodyne终于确定，将与专用收购企业 Graf Industrial达成合并协议，力争通过一种类似于“借壳”的反向合并方式在纽约交易所上市。

这也意味着，Velodyne将成为第一家与自动驾驶概念密切相关的上市企业。

1年前，Velodyne 被爆料曾向美国证券交易委员会提交过一份关于上市的秘密文件；与此同时，创始人大卫·霍尔也一直在秘密接洽银行，为公司做上市准备。这一系列消息，曾引发外界对这家车载激光雷达市场唯一独角兽会在2019年年底前完成上市的猜测。

但是，正如激光雷达因自动驾驶汽车而“走红”一样，在后者因无法实现商业化进入凛冬期后，激光雷达市场的前景也开始变得扑朔迷离。此外，在过去短短两年内，有超过40家公司进入车载激光雷达市场，严重分流了Velodyne的自动驾驶市场份额。

譬如，虎嗅曾在2019年12月独家报道了Velodyne已裁撤中国绝大部分直销团队，某种程度上算是放弃了中国市场。

因此，走传统上市流程受阻的情况下，创始人大卫·霍尔曾在2019年10月一场公开演讲中抱怨，自己受够了传统IPO流程和银行的折磨，想模仿音乐流媒体巨头Spotify采取DPO（直接上市）的方法登陆纽交所。

但显然DPO估计也没有走通。这家上市几经磨难的科技独角兽，最终选择了一种融钱速度最快且最省钱的上市方式——SPAC。

美国上市的最快方式

实际上，由于美国资本市场建立了成熟完善的上市机制，想在美国上市的企业有6种方式可以选择——首次公开募集上市(IPO)、国存托股证上市(ADR)、直接上市(DPO)、私募资金QIB上市 (144A条例) 以及反向并购上市(RTO)。

而Velodyne采用的上市方式，便是流程相对简洁的SPAC。

这种上市方法的大致流程是：由部分公共基金、对冲基金注资组建而成一家公司，这家公司通过传统流程在纽交所或纳斯达克上市。但注意，这家公司只有现金，没有实际业务，相当于一家“空壳公司”，只用来收购。

通过IPO上市后，才是最关键的步骤——空壳公司需要“吞食”有价值且有上市募资需求的企业。譬如本次将与Velodyne在2020年Q3完成合并的Graf Industrial，就是这样一家空壳公司。他们在2018年通过 IPO 募集了2.25亿美元后，一直在寻找有上市诉求的合适企业。

Velodyne透露，自己能够从 Graf Industrial 现有股东和、私募机构以及公共基金那里筹集到1.5亿美元，而资产负债表上将会出现大约1.92亿美元现金。而Velodyne的大股东——福特、百度、现代摩比斯、尼康将会持有合并后公司80%的股份。

那么，Velodyne为何会选择这种方式上市呢？我们请教了专门做赴美上市的毕马威审计师马宏超。他指出了这种募资方式的两大优势：

SPAC所需的时间周期比较短，差不多是IPO的一半，公司可以很快上市并募集资金；

另一方面是并购费用少，且不需要向承销商（券商）支付承销费。

“IPO需要承销商向大众发股，如果股价不及预期，创始股东有可能终止发行，因此SPAC上市较为快速且成功率相对较高；但反过来看，通过SPAC的方式上市，不能直接从大众投资者那里拿钱。”

此外，根据纳斯达克官网的解释，在SPAC完成收购这一步后，可以免除IPO证券上市的全部上市年费。

如此来看，SPAC其实也可以看做是企业向“可IPO的私募基金”提出打钱请求，而私募基金向大众“借款”的一种急速屯粮方式。

纳斯达克SPAC流程

现阶段，即便是Velodyne这种掌握着硬核技术竞争力的独角兽，融钱也依然困难重重。

根据一份由Fenwick & West 律师事务所在2020年4月发布的风险投资趋势报告显示，在经济低迷+疫情蔓延的背景下，直接掏风险投资家钱包的难度非常大。

2020年1月硅谷创业公司筹集资金时，也就是疫情爆发之前，初创企业的平均估值增长幅度高达117% ；但到了3月，这个数字变成了46% 。

华尔街日报也援引安永会计师事务所的一项分析显示，与第一季度相比，风险投资下降了37%，降至约190亿美元，较2019年第二季度下降了36%。

当然，估值降低也说明，中小创业公司普遍调低了融资预期，即便价格不理想，也想赶紧拿钱。这在某种程度上反映了在经济低迷时储备现金的必要性。

Fenwick & West合伙人的一个比喻非常有意思：“公司充实自己的资产负债表，就像人们囤积卫生纸一样，放在家里储藏室的感觉会更好。”

普遍来看，瞄准新兴市场的中小企业是SPAC形式的主要目标客户群，譬如在2019年SPAC最大的10家公司里，就有7家与智能化与医疗创新领域有直接关联（下图），而且都对应着一个前景相对广阔的市场（里面有些还负债累累）。

因此综合比较，Velodyne选择这种方式上市，是目前他们能够快速募集资金来屯粮，度过自动驾驶寒冬的最优解。

市场前景扑朔迷离

很明显，Velodyne融资困难的另一个原因，是在于自动驾驶早已不再是资本市场的一个兴奋点，甚至被后者避之不及。

一方面，L3级以上的高等级自动驾驶汽车目前仍然是一个试验品（国内那种示范区的不算，你懂的），商业化几乎无果。因此在美国，像Cruise这种大厂玩家都裁员8%的情况下，Kodiak、Ike、Starship等创业公司的大量裁员都在情理之中。

而最不幸的，则是卡车自动驾驶公司Starsky Robotics，于今年3月正式宣布倒闭。此外，具备极强系统工程实力的无人车公司Zoox也将以12亿美元卖身给亚马逊。

另一方面，是大部分车厂的退缩与妥协。

他们或摒弃或延缓了L3级的自动驾驶系统研发方向，全神贯注“追逐”特斯拉，继续“打磨”辅助驾驶系统（L2级以下）。但通常来说，这种低等级自动驾驶系统是可以不需要激光雷达的。

以上两个趋势，严重打击了车载激光雷达市场。

因为机械式车载雷达最大的客户便是像Waymo这样的无人车车队，但创业公司已经自身难保，这一品类不可能再大幅起量；而面向车厂可量产的车规级固态激光雷达，则一直处于研发与测试状态，包括Velodyne、Luminar以及Innovize等头部企业在内，仍没有一家拿到车厂或一级汽车供应商量产合同。

另有不得不提的一点，便是Velodyne与众多“后来者”之间的专利纠纷。毕竟作为这个领域的开拓者，大多数公司的产品或多或少都借鉴了Velodyne的产品设计。

2016年，Velodyne以侵犯专利为由，将其最大竞争者之一Quanergy告上法庭，开始打响了激光雷达专利战；2019年，Velodyne又把两家中国创业公司禾赛科技与速腾聚创告上法庭。

今年2月16日，Velodyne总裁玛尔塔突然在Twitter上连发4条推文，怒斥中国竞争对手窃取公司知识产权，并呼吁政府立即采取措施。他们甚至把矛头也指向了自动驾驶公司：“现在美国自动驾驶车上用的都是偷来的激光雷达！”

“Velodyne其实有点放弃机械式激光雷达这条线了，中国很多企业的逆工程能力很强，做出了功能差不多、价格又便宜的东西，在硅谷也很吃香，这也是Velodyne一直不放弃侵权诉讼的原因。” 一位硅谷工程师透露，结构复杂的机械式产品是Velodyne的技术代表作，因此他们“不会放过”侵权公司，目前已经有了一些进展，很快就会有结果。

老一代产品被竞争对手模仿后用打价格战的方式反超，新一代产品还未真正打开市场，即便这家公司的技术能力毋庸置疑，也很大程度上刺激了新一代激光雷达应用市场的崛起，但对于企业本身的未来市场前景，华尔街的确不能给出一个明确评估。

一位市场分析师告诉虎嗅，如果一个行业标杆都上市这么曲折，那么竞品们如果没有什么核心竞争力，打不开新市场，肯定比Velodyne更糟。而以色列车载激光雷达雷达的Oryx Vision在2019年倒闭，就是一个典型例子。

但是，由于中国市场相对特殊，特别是很多车载激光雷达开始转向为政府的车路协同项目提供可镶嵌在路边的激光雷达扫描仪，因此这也会给公司的发展带来很多不确定性。但对于很多美国技术公司来说，几乎只剩车厂这一条路可以选择。

“汽车还是受自由市场调节，而进入汽车供应链的关卡非常多，仅仅靠抄袭，肯定是不可能的。”