2020 年上半年，受疫情等因素影响，国内汽车产销比去年同期分别下降了 16.8% 和 16.9%，汽车联网企业的融资也陷入了瓶颈，在 "证券日报" 的赞助下，9 月 27 日，"数十亿辆与市场相连的汽车，谁主宰了市场？2020 年汽车资本论坛" 主题在北京举行。

华西证券汽车工业首席分析师崔岩、一汽智能网协会会长李丹、中国运通智能驾驶及电子电子副总裁李倩、百度汽车联网部总经理苏滩、垂直技术首席执行官唐锐和 Horizon 首席执行官余凯聚集在一起，讨论汽车联网的当前和未来与汽车联网技术路线之间的争议。

车路协调动力

汽车企业在探索自动驾驶的道路时，不同类型的企业有着不同的选择。目前，市场上主要有两种技术途径：传统汽车企业一般按照 L2 到 L5 的路径实现自动驾驶，并逐步逐步实现自动驾驶。许多互联网企业直接从先进技术中剥离出来，希望一步一步达到 L4 水平。

这就像攀登珠穆朗玛峰，一南一北，南面相对平坦；北线陡峭而艰难，但它节省了步行的时间。从传统的 OEM( 原始设备制造商）的角度来看，我更喜欢从南方爬上去，也就是说，在某些情况下，从 L2 逐步上升，为用户提供方便，"李说。" 如果我们一步超过 L4，就像互联网公司那样，我们可能无法忍受。

　　李谦说，大多数公司采用的自动驾驶路线有本质的区别，从大的技术路线来看，它们都属于自行车智能的范畴。"我个人质疑 L4 以上自行车的智能。" 我完全同意，在更先进的自动驾驶仪领域，肯定会有不同的解决方案，因为自行车有不同的缺陷，不能简单地用技术解决。

如果只从自行车智能的一个维度产生功率，优化的边际效益就会降低，很难达到预期值。苏廷认为，汽车联网必须在汽车和道路智能方面一起工作。百度 L4 级自动驾驶仪已经在全国许多城市运行。苏坦说："许多乘用车选择了我们的汽车联网方案，一些传统的燃油汽车也与之相连。" 该方案包括我们在微观层面的应用，如速度测量、事故预警等。同时，它还利用传感器的手段形成一个闭环的数据，将信息返回到云，并在道路的尽头形成一个云感知的闭环。

事实上，"南坡" 和 "北坡" 是商业模式的区别，有些企业选择商业模式作为经营路线，许多大型机厂不得不把汽车销售作为商品优先考虑，这决定了这两种模式对成本的敏感性和对供应链的需求是不同的。唐瑞说，无论是南坡还是北坡，其目的都是爬到山顶，在攀登的过程中，可能会有新的整合和新的界限。

特斯拉的路线越来越清晰，应该遵循。这就像智能手机开发的早期，"余说。" 很多制造商都在争论未来是什么，他们有很多想法，但当苹果第一代手机问世时，不再跟进的制造商逐渐消失。

生态一体化总趋势

2019 年，电动汽车的通透性达到近 5%，达到了从进口到增长期的临界点，预计电动汽车行业将很快进入增长阶段。那么，在整个行业转型的过程中，未来汽车企业和核心供应商将关注哪些领域？

特斯拉的成功不是依靠电气化，而是靠智能，领导用户的需求是制造汽车的终极理念。李丹认为，特斯拉放弃了传统的束缚，所有部件都可以自己制造，但由于传统的 OME 很难制造芯片，传统的汽车公司应该与在互联网上生产汽车的新力量合作。" 首先，真正的核心技术必须掌握在我们自己的人民手中；第二，技术公司和传统汽车企业集团发展，双赢合作；第三，我们需要相互合作，各自为政。

在整合问题上，李倩以手机为例，除了苹果之外，还有安卓系统，用一种方式建立联盟。" 目前，新汽车制造力量和传统汽车企业都有机会联合上下游供应商，建设生态系统，促进智能互联网对联的发展。但是，建立这样一个联盟需要在此基础上取得一些突破。首先，我们应该在基础技术上取得突破。没有技术的基础，梦想就难以实现。在此基础上，建立生态联盟，实现双赢合作。

事实上，无论是互联网还是智能驾驶，归根到底，它还是在谈论汽车的智能。苏坦承认，联盟的意义非常重要，移动互联网尚未解决兼容性问题，汽车行业必将形成生态整合的趋势，以最大限度地扩大消费者未来的利益。

唐瑞认为，在硬件投入后，企业的发展方式应该发生一些变化，如软硬件分离，通过软件升级来降低成本。"不是所有的汽车公司都能向特斯拉学习，所以在新形势下，主机工厂、供应商、芯片工厂应该达到‘我有你，你有我’的非常密切的合作关系。" 唐锐这样说。

我们要在智能时代建设智能产品，有一个前提，有一个智能研发机构。"余凯认为，底层的计算芯片架构最终会形成" 赢家共赢 "的结果。底层芯片类型的企业必须是生态企业，在与许多生态连接后，芯片本身就有意义。每一家大型机厂都应该从自己的资源禀赋中找到自己在未来智能旅行时代中的位置。" 目前，板上智能芯片的门槛很高。" 从投资研发到赚大钱要花五年时间。今天，只有三家芯片公司要大规模生产，所以大型机厂应该集中精力做大事情，把所有芯片的任务交给地平线。